蔚來汽車的危險青春期 沒有溫室的花朵

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在新能源、自動駕駛等概念的加持下，國內(nèi)造車新勢力在2018年呈現(xiàn)百花齊放之勢。蔚來更是在2018年的秋天成功上市，成為造車新勢力中的領頭羊。

不過，上市并不意味著上岸。

近日，蔚來在美國遭集體訴訟一事，因百度總裁張亞勤也在被告之列，再度引發(fā)了公眾的關注。

據(jù)*書稱，蔚來汽車的招股章程有重大虛假或誤導性陳述，導致投資者損失，要求賠償相關費用。事實上，今年3月以來，蔚來汽車在美至少遭到了三家律所提起集體訴訟，均被指存在失實陳述。而張亞勤則是因為在去年擔任了蔚來3個月的董事而“躺槍”。

雖然，張亞勤表示如此集體訴訟在美國并不罕見，蔚來也稱將會積極為自己辯護。但*書中所點出的問題，包括取消建廠、交付量受新政影響等都是確實存在的事實，無法否認。

有目共睹，造車很難。相比底蘊深厚的傳統(tǒng)車企和“鋼鐵俠”特斯拉，年僅5歲的蔚來還是太稚嫩。面對這些“生長痛”，年輕的蔚來將要如何應對？

問題少年

引發(fā)這輪集體訴訟的關鍵導火索，是蔚來的2018年財報。

對于上市后的首份財報，無論是蔚來還是投資人都非常關注。然而，這并不是一份讓人安心的成績單，“燒錢”成為其中最大的亮點。

據(jù)財報，蔚來在2018財年總收入為49.512億元，汽車銷售額為48.525億元，銷售成本高達52億元，全年共交付11348輛ES8。

此外，2016年至2018年的三年之間，蔚來的虧損分別達到了25.7億元、50.2億元和96.4億元，而毛利率則持續(xù)為負數(shù)。

事實上，蔚來的燒錢能力并不在意料之外，造車“副本”本就是只有資本雄厚的玩家如高瓴、騰訊、阿里才能進入。

但財報中的不利消息不僅是虧損，還有交付的下滑。

2018年Q4，蔚來單季度交付了7980輛ES8，助力全年交付輛達到了11348輛，讓李斌贏下了與何小鵬的“萬輛賭約”。

然而，2019年1、2月，ES8交付量分別為1805和811輛，3月有所好轉(zhuǎn)至1373輛。即便如此，整個Q1交付量也僅為3989輛，環(huán)比下降一半。

交付量的大幅度下跌，與補貼新政有密切的聯(lián)系。對補貼退坡的擔憂，使相當一部分消費者選擇在2018年底購置新車；而隨著新政的落地臨近，Q1的交付量大幅下跌。一升一降之間，環(huán)比的下滑便更加明顯了。

對于產(chǎn)能已經(jīng)成功爬坡的蔚來來說，交付量的下降和需求呈正相關。但在上市時，蔚來曾信誓旦旦地保證，政府政策或?qū)⒂修D(zhuǎn)變，但這對蔚來的影響很小，不會改變蔚來的發(fā)展進度。

事實給了蔚來一巴掌，交付量好不容易爬到了半山腰，一個跟頭又跌落到了山腳下，投資者的心也跟著七上八下。

然而，壞消息不止于此。

讓投資者的負面情緒累積的不僅是蔚來對政策影響的錯誤預估，更多的是對蔚來盈利能力的擔憂，以及對其未能實現(xiàn)承諾的不滿。

目前，蔚來雖通過江淮汽車代工的方式降低了開支壓力，但相比于特斯拉通過預售產(chǎn)生現(xiàn)金流、以及垂直一體化生產(chǎn)所帶來的更低成本和更高毛利的優(yōu)勢，蔚來如今的代工模式便顯得不夠 “未來”。

不過，在上市時，蔚來曾承諾過將會自建工廠，并早在2017年便與上海市嘉定區(qū)政府簽署框架性協(xié)議及備忘錄。2018年2月，蔚來第二工廠還正式完成了選址。

自建工廠的承諾為蔚來的發(fā)展帶來了更多元的想象力，也讓投資者看到了蔚來與特斯拉正面競爭的可能性。

然而，隨著2018年財報同時宣布的，卻是蔚來取消建廠的消息。

上海嘉定建廠計劃取消，意味著包括ES8、ES6及第三款車型ET7轎車都將繼續(xù)由江淮汽車代工生產(chǎn)。對此，李斌表示，工廠停建有利于資金支出優(yōu)化，并認為現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求。

事實上，從2018年第四季度蔚來的產(chǎn)能成功爬坡來看，江淮基地的確能夠滿足如今蔚來的產(chǎn)能需求，但投資者的信心無疑是受到了打擊。更何況，2018年底的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中明確要求，純電動乘用車工廠建設規(guī)模不低于10萬輛，這給蔚來日后要想再提自建工廠，設立了一道非常高的門檻。

與此同時，其他細碎的聲音也隨之響起——萬輛交付是由內(nèi)部員工購買而自導自演的戲碼、信貸審核購車流程有問題、裁員等消息紛至沓來。

大額虧損、交付量大跌、停建工廠、大量裁員，一時間蔚來問題纏身。同時，這些消息讓投資者對蔚來的質(zhì)疑達到高潮，讓這個“問題少年”的股價一路下跌。

沒有溫室的花朵

這樣的波折，蔚來在誕生之初便應預料到。

造車領域的門檻本就高不可攀，不是誰都能來摻一腳。而一旦入了局，便要做好承受疾風驟雨洗禮的準備。

按照業(yè)內(nèi)的預計，整車行業(yè)是一個需要燒錢200億以上、至少十年才能檢驗成功與否的領域。即使是成立16年的特斯拉，至今依然沒有擺脫資金困局。

在這個行業(yè)，哪怕是剛抽芽的花骨朵，也沒有溫室的呵護。

從這個角度來看，少年蔚來與少年拼多多的境遇是相似的，都在應對青春期的成長痛。后者如今正面臨著淘寶早期曾遇到過的平臺治理問題，而蔚來如今需要應對的，也正是在其當前發(fā)展節(jié)點上必須解決的階段性問題。

階段性問題不可怕，要命的是大環(huán)境正在發(fā)生變化，這給蔚來帶來了難度和變數(shù)。

行業(yè)普遍認為，今年造車新勢力將面臨九死一生的洗牌，其中一大原因是政策的轉(zhuǎn)向。

2019年3月底，新版新能源汽車補貼政策正式落地。與去年相比，新的補貼政策退坡力度加大，在2018年的基礎上，平均退坡達50%。其中，最高標準400km以上續(xù)航的車型獲補貼額從5萬元降到了2.5萬元，250km-400km續(xù)航里程車型從原先最高4.5萬元降為1.8萬元。

與此同時，對續(xù)航里程的補貼標準也大幅提升，獲得補貼的最低續(xù)航從150km上升到了250km。此外，地方補貼也全部取消。

歸納一下：補貼額度在下降，而門檻在提升。在這樣的兩面夾擊下，騙補裸泳者很快就將原形畢露，而頭部企業(yè)如蔚來也同樣將會在短期內(nèi)遭受沖擊。

任何補貼都不具備持續(xù)性，因為其不符合商業(yè)的本質(zhì)規(guī)律。事實上，造車新勢力領域的騙補亂象也是層出不窮，補貼助長了一些只關注短期利益的企業(yè)，東拼西湊來滿足最低標準，劣幣驅(qū)逐良幣，為新能源汽車領域埋下隱患。

而補貼的退坡，對于新能源造車領域的長期發(fā)展是一件利好，等于是給這個擁擠的行業(yè)加了一道篩子，去蕪存菁，補貼退坡后產(chǎn)品和服務本身的重要性會更加凸顯。

不過，哪怕是有實力的企業(yè)過這道篩子，也要被褪下一層皮。蔚來一季度的交付量就是最好的例子。

但可以確定的是，這只是短期影響，對于蔚來來說，更大的危機在于強大的競爭對手。

首當其沖就是在上海建造超級工廠并聲稱將要降價的特斯拉。可以預見，特斯拉在中國本地的量產(chǎn)，將會定向打擊國內(nèi)造車新勢力——降價后的Model 3很有可能會迫使造車新勢力降低售價，現(xiàn)金流縮水的情況下，頭部企業(yè)或?qū)で笮碌娜谫Y，而車還沒見影的一眾PPT品牌都將難以為繼。

不過，哪怕是頭部企業(yè)，融資前景也不容樂觀。如今融資規(guī)?？傤~已超過1700億元的造車新勢力，從2018年下半年開始便逐漸減少了融資的消息，而在2019年，唯有威馬公布了30億元C輪融資。

可見，行業(yè)的熱度正在慢慢退去，商業(yè)回歸理性，產(chǎn)品與服務終于登臺。

對于蔚來來說，背靠騰訊、高瓴、順為、百度、聯(lián)想等一眾大樹，錢并不是最大問題，但Model 3的產(chǎn)能爬坡對于今年下半年將問世的、更為平價的蔚來ES6來說，卻是繞不過的坎兒。

除了特斯拉，即將進入中國市場的奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹I-pace等傳統(tǒng)大廠的高端電動車新品也將沖擊中國市場。而在國內(nèi)，傳統(tǒng)車企也都已看到新能源汽車的趨勢，正在紛紛轉(zhuǎn)舵，它們都將與以蔚來為首的造車新勢力直面對撞。

更不用說，還有一眾 “門外漢”也在虎視眈眈，它們本職各不相同，但共同的特點是有錢：神州收購脫胎于福田汽車的寶沃汽車；寶能300億元建設新能源汽車產(chǎn)業(yè)園；恒大健康9.3億美元控股獲發(fā)改委和工信部雙資質(zhì)的造車新勢力企業(yè)國能NEVS……

政策轉(zhuǎn)變、補貼退坡、競爭加劇，這些全行業(yè)都在面臨的外在因素，給蔚來本就不穩(wěn)定的成長期帶來了變數(shù)，加大了蔚來的成長難度。

短兵相接

不過，即使群狼環(huán)伺，蔚來依然值得被期待。

如果說如今的造車新勢力最終只有一家企業(yè)會突圍，那它很有可能會是蔚來。事實上，面對并不“友好”的競爭環(huán)境，作為首家完成1萬臺交付的造車新勢力，蔚來一直都在尋求突圍之道。

補貼新規(guī)落地的同時，蔚來便推出了相應的保價計劃。但保價計劃是個短期刺激，短暫的保價期一過，市場的仍舊要歸市場。

在這片戰(zhàn)場上，造車新勢力只是其中一角，如今占據(jù)市場大頭的依然是傳統(tǒng)車企。

在造車新勢力仍舊在壘城墻的競爭初期，底蘊深厚的傳統(tǒng)車企已經(jīng)擁有了強大的技術和交付能力，而入門級車型的定位也使銷量猛增，讓造車新勢力望塵莫及：2018年，榮威新能源乘用車銷量達到9.2萬輛，北汽新能源的全年銷量為15.8萬輛，比亞迪新能源汽車賣出了22.7萬輛。此外，“異類”特斯拉更是實現(xiàn)了24.5萬輛的突破。

相比起這些“大佬”，造車新勢力必須依靠外界輸血來參與持續(xù)的競爭。

除了蔚來已經(jīng)上市，頭部企業(yè)仍舊在不斷尋求融資。今年以來，威馬已完成30億元C輪融資；1月，拜騰開始籌集至少5億美元的融資；近日來，零跑汽車也正在尋求25億元的融資；此前還有消息傳出，小鵬尋求5億美元融資，并考慮在美國上市……

面對激烈競爭，蔚來被曝在3月底通過了罕見的為期一年的競業(yè)禁止條款，阻止為其IPO的八家投行在一年的時間里為競爭對手籌集公共或私募資金。據(jù)稱，小鵬汽車和威馬汽車就在這份名單上。

這8家投行包括美銀美林、花旗集團、瑞士信貸、德意志銀行、高盛、摩根大通、瑞銀集團和UBS，根據(jù)Refinitiv的數(shù)據(jù)，它們也是2018年全球股本銷售排在前八位的銀行。

蔚來此舉，映射出國內(nèi)造車新勢力的激烈競爭已到達了白熱化的程度。

除了資本動作，蔚來在產(chǎn)品和服務上也在試圖不斷增加自己的競爭力。

在產(chǎn)品端，蔚來將在今年下半年推出更平價的5座SUV蔚來ES6，其后將與因本土化降價的特斯拉Model 3展開正面競爭。

從Model 3在美國市場接近90度上升的銷售曲線上就能看出，豪華車品牌的平價款車型，會帶動銷量的爆發(fā)式增長。

蔚來ES8的定位雖與Model S/X不在同一等級，但不出意外的話，蔚來平價款的推出不僅會豐富產(chǎn)品線，也會帶動訂單的明顯增長。

除了產(chǎn)品端的迭代更新，蔚來也在充電等后市場服務領域不斷加碼。

續(xù)航能力是電動車的核心競爭力，而充電服務的不完備卻成了如今電動車無法開進百姓家的一道坎兒。

對于這個問題，特斯拉的解決方案是自建充電樁，小鵬、零跑等品牌緊隨其后開始自建充電樁。蔚來也不例外，通過自建和貼牌兩種方式推出120kw功率的充電樁。

此外，蔚來還推出了“一鍵加電”服務，并向其他品牌的用戶開放。所謂“一鍵加電”服務，通俗地說，就是“移動代加電”服務：用戶通過APP下單之后，蔚來充電服務人員上門服務，包括上門取車換電、充電車上門充電、開去第三方充電樁充電等，甚至還可以在長途旅行中派充電車隨行。

雖然“一鍵加電”有過度服務之嫌，但也不失為目前行業(yè)痛點下的一種解決方案。

隨著新政策把補貼重心從“補車”轉(zhuǎn)向“補電”、從整車向基礎設施充電樁補貼傾斜，新能源汽車的配套設施將日趨完善，充電的問題將進一步得到緩解。

此外，面對傳統(tǒng)車企，特斯拉、Waymo等外來強敵，以及其他造車新勢力的競爭，蔚來也在合縱連橫，尋求聯(lián)盟。

2018年4月10日，蔚來和廣汽成立了廣汽蔚來品牌，雙方投資，與創(chuàng)始團隊共同持股，專注純電動汽車的研發(fā)、銷售和服務。

與此前的江淮蔚來完全不同，廣汽蔚來將打造全新的品牌、車型與銷售渠道。根據(jù)其一周年之際的聲明來看，沉寂了一年的廣汽蔚來即將推出全新品牌，首款產(chǎn)品也已經(jīng)進入試制階段。

種種舉動都說明，蔚來正在湍流中奮力劃水，從產(chǎn)品、服務、品牌、合作等各個方面尋求突破。

2019年將是造車新勢力的大洗牌之年。在企業(yè)數(shù)量超百家、融資規(guī)模超千億的競爭中，不進則退，懈怠便意味著淘汰。在資本、政策、競爭的推波助瀾下，最終能夠存活下來的企業(yè)一只手就能數(shù)完。

蔚來作為其中頭部，如今并沒有擺脫危險圈。PPT時代早已過去，在市場和交付壓力下，真刀真槍的近身戰(zhàn)已經(jīng)拉開。

在這場短兵相接的巷戰(zhàn)中，年輕無法成為借口，唯有勝者為王。

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