WWDC 2018，對于大多數(shù)熬夜看直播的中國人來說，這個可能是有史以來最平淡的蘋果發(fā)布會上，著重介紹的各種系統(tǒng)升級(比如Animoji支持捏臉、吐舌頭識別等)，可能還不如下面這張圖來得讓人興奮：
在這種場合出現(xiàn)中國元素，總是件喜事。
已經(jīng)發(fā)布超過5年的Carplay車載系統(tǒng)，終于開始支持第三方地圖導航應用。蘋果在中國的數(shù)據(jù)合作商，高德很自然地進入了首發(fā)名單;而針對國外用戶，Carplay則將支持谷歌地圖和它旗下的社區(qū)化地圖應用WAZE。自谷歌十年前發(fā)布Android、惹得喬布斯勃然大怒之后，他們少見地以正面形象出現(xiàn)在蘋果官方發(fā)布會上。
很顯然，這種通用化和本地化的舉措，能夠為Carplay贏得更多好感，畢竟在汽車這樣的絕對以出行為核心的產(chǎn)品上，地圖導航是毫無爭議的統(tǒng)治級應用——雖然時間已經(jīng)過去很久，但不得不承認，許多人對蘋果地圖剛發(fā)布時的糟糕表現(xiàn)，仍心有余悸。
同理在手機上，雖然不像位列最前端的即時通信類應用那樣，被超高頻使用，但地圖也始終是不可或缺的核心應用之一。
從誕生歷史看，即使已經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)中的元老級應用，地圖的邊界至今仍在擴展。
前不久五月的谷歌I/O大會上，谷歌地圖也成為了會議重點推介的明星之一。在當日宣布的最新版本中，提供了“For You”選項卡，列出用戶身邊最新、評價最好的餐廳和景點，同時根據(jù)搜索歷史提供推薦場所，以便直接在應用中預訂或下單，這看起來就是“地圖上的Yelp和Foursquare”;另一項惹人注目的改動是AR導航的介入，通過將2D界面與智能手機的相機鏡頭相結(jié)合，幫助用戶更簡單直觀地到達目的地。
如果再算上去年，WAZE宣布支持拼車業(yè)務，一個顯而易見的信號是，谷歌地圖正在更加縱深地介入真實世界，并且走向社區(qū)化，形成發(fā)現(xiàn)、導航、消費等全鏈路的服務流程。
不少中國媒體的第一反應是似曾相識。因為早在2011時期，國內(nèi)對與地圖類應用的發(fā)展方向就有過一次大辯論，最終結(jié)果也是“眾望所歸”：挾裹著火熱的團購、O2O等概念，地圖應用被認為是最有可能成為移動互聯(lián)網(wǎng)入口級的存在。
一時間，所有人都在用PC端瀏覽器、搜索的流量思維衡量地圖的價值，包括當時已經(jīng)在納斯達克上市的高德，以及當時還囊括了互聯(lián)網(wǎng)巨量話語權(quán)的百度。不同的是，一直以來PC端瀏覽器、搜索連接的是線上內(nèi)容，而地圖要連接的則是現(xiàn)實世界，但因為在PC時代搜索、瀏覽器的線上互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容才是流量之王，反而顯得連接真實世界的需求不是那么必須。
幾年后，地圖的入口探索，與O2O一起戛然而止，身后留下的是一地雞毛式。
但其實從大方向上來說，地圖連接線下真實世界的思路其實是很超前的。
谷歌地圖發(fā)布的最新版本無非是更進一步驗證了這點。但與國內(nèi)企業(yè)7年前的探索決定性差異，就是商業(yè)化思維介入的時機和縱深程度。
團購的巨額現(xiàn)金流決定了資本喜好，而當時百度試圖借百度地圖搶占o2o商業(yè)化的入口，無可避免地將原本工具屬性濃重的地圖改造為了商業(yè)化交易平臺;而谷歌則在大數(shù)據(jù)、人工智能和機器學*一步完善后的今天，才開始了線下服務社區(qū)化、興趣圖譜化的探索。
就和搜索一樣，地圖業(yè)務的本質(zhì)仍然是數(shù)據(jù)模型，而不是交易模型。并且針對線下索引的維度和難度，都不是線上索引可以相提并論的，這也注定了地圖類業(yè)務必須是厚積薄發(fā)行的“慢生意”——谷歌之前有了橫掃行業(yè)的PageRank算法，才最終成就了他們的商業(yè)化奇跡。
值得慶幸的是，近年來國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)意識到這點，開始扭轉(zhuǎn)先前本末倒置的局面。例如2014年進入阿里的高德，壯士斷腕般地砍掉了當時仍是資本追捧的商業(yè)化O2O項目，然后一腦門子扎進了“滿是泥濘”的出行和位置信息服務領(lǐng)域，全力提升數(shù)據(jù)生產(chǎn)和服務的效率、質(zhì)量。
今年他們?nèi)缘男略~，叫“基于位置的立體化信息服務”，除了傳統(tǒng)的交通信息外，還將包括氣象、旅游等合作伙伴提供的、關(guān)于出行的內(nèi)容整合到高德平臺中，經(jīng)過大數(shù)據(jù)優(yōu)化后，以信息服務的方式分發(fā)，提升出行效率和體驗。例如，前不久陸續(xù)推出的積水地圖AI版(查看雨天的積水路段)，便民商業(yè)網(wǎng)點地圖，以及去年介入的網(wǎng)約車平臺等服務。
最新亮相的則是與環(huán)保部合作的環(huán)境地圖，用戶可以查看全國范圍內(nèi)的空氣質(zhì)量、水質(zhì)、污染源等環(huán)境信息，有助于提前進行出行決策，為出行提供參考。
按照高德總裁劉振飛的說法，基于位置的立體化信息服務不僅僅給用戶提供立體化的信息呈現(xiàn)，同時還會將立體化的信息與用戶的出行場景結(jié)合。例如，給用戶提供導航規(guī)劃服務的時候，高德現(xiàn)在不僅僅會考慮躲避擁堵這一因素，還會考慮規(guī)避積水信息等其他因素。
很顯然，隨著在真實世界中不斷建立新的連接，以及新維度數(shù)據(jù)的不斷卷入，地圖導航的想象空間或許會非?？捎^。就像嫁接于微信的眾多第三方線上信息服務，結(jié)合微信自身底層的社交、支付等基礎(chǔ)體系，成就了“微信社會化操作系統(tǒng)”的事實。
但兩者又有不同。
微信是純流量生態(tài)，始于線上，終于線上，本質(zhì)上是“時間經(jīng)濟”(這就是騰訊這么緊張抖音的根本原因)，用戶注意力方面有極強的自主權(quán)，因此需要微信這樣的底層支撐型基礎(chǔ)設施。而出行則是更多元化的服務決策型生態(tài)，線上和線下都可能是始，也可能是終，任何一個數(shù)據(jù)維度的變量，都可能影響最終結(jié)果，因此線下的互聯(lián)網(wǎng)出行生態(tài)，需要的不是底層基礎(chǔ)設施，而是頂層大腦。
谷歌地圖社區(qū)化、興趣圖譜化的運作目標，以及高德立體化信息體系的建設，終局都是為了成為出行和位置信息服務中的頂層大腦。
理論上來說，未來有關(guān)出行的線下決策中，基本不需要人工介入。
最終結(jié)論就是，地圖的價值，在曾經(jīng)的O2O泡沫中可能被高估了，但地圖的終局產(chǎn)業(yè)價值，也確實可能被嚴重低估了。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
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