在吉利大家庭里，既有極氪一飛沖天的“火箭生”，也應(yīng)有極越咬定青山不放松的“慢跑者”。作者|黃槍槍編輯|劉珊珊
中國新能源和自動(dòng)駕駛行業(yè)，因兩個(gè)消息再度火熱。一是極氪從零起步，3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)登上美股資本市場大舞臺，再次刷新中國新能源車企紀(jì)錄，“大吉利”上市公司數(shù)量增至9家。二是百度在Apollo Day上，宣布國內(nèi)唯一純視覺城市NOA產(chǎn)品ANP3升級為ASD，全面應(yīng)用全球首個(gè)達(dá)L4級自動(dòng)駕駛能力的Apollo ADFM大模型，即將在極越全系車型量產(chǎn)首發(fā)。
這兩個(gè)事件堪稱意義深遠(yuǎn)。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)巨大潛力、在全球產(chǎn)業(yè)鏈變革中將發(fā)揮的更重要作用，凸顯無遺。這也讓極越汽車再次吸引諸多目光——極氪、極越同出自吉利浩瀚架構(gòu)，而伴隨特斯拉FSD入華進(jìn)程加快，L4級自動(dòng)駕駛將成競爭焦點(diǎn)，極越表現(xiàn)對國內(nèi)L4級別自動(dòng)駕駛走勢至關(guān)重要。新能源汽車走向下半場，應(yīng)如何去正確看待極越汽車的當(dāng)前和未來？從市場銷量看，極越在01上的確比較“曲折”。但從長期主義看，極越卻有著自己道路——當(dāng)前所有火熱新能源車都是L2\L3級，自動(dòng)駕駛未來毫無疑問在L4級，而極越卻是用高階智駕能力，率先闖入L4自動(dòng)駕駛的無人區(qū)少數(shù)派玩家。無人區(qū)探索，總包含不尋常的坎坷甚至曲折艱難。一旦闖過，就是屬于自己的廣闊天地。01勇闖無人區(qū)，應(yīng)允許挫折在外界諸多人士看來，伴隨極氪上市，賦予極越的期望更大。李書福構(gòu)建的宏偉藍(lán)圖下，吉利走的是不同尋常道路，奉行“多子多福”策略——截至目前已有9個(gè)“孩子”成功登陸資本市場，去證明宏偉藍(lán)圖的成功。而極氪、極越在坊間一向有“同父異母”說法，可以說都是吉利大家庭的“孩子”。雖然每個(gè)孩子看上去都不太一樣，既有一飛沖天的“火箭生”，也應(yīng)有咬定青山不放松的“慢跑者”。善弈者謀勢，不善弈者謀子。在造車這場殘酷的馬拉松中，最后大贏家不僅需要速度，更需要持久耐力。對極越來說，其慢跑優(yōu)勢不僅在于智能化相比極氪更出色，可以學(xué)習(xí)極氪的成功之處，更是在極氪之后，作為吉利系中尚未上市的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，資本、市場也會(huì)重新審核極越的產(chǎn)品、品牌基因，將目光逐漸聚焦在極越身上。畢竟，無論是百度自動(dòng)駕駛，還是李書福的汽車夢，目光從來不是賣多少車，也不是局限在中國，而是面向全球，打造面向未來的中國汽車商業(yè)生態(tài)、自動(dòng)化駕駛體系——目前只有極越適合肩負(fù)這個(gè)使命。這意味著，極越未來有著更寬闊的融資渠道，講述更為宏大的故事。當(dāng)前市場的銷量“挫折”，看上去更像是探索無人區(qū)時(shí)，途中遭遇的“風(fēng)險(xiǎn)”。
此前在快速推進(jìn)、埋頭造車時(shí)，極越忽視了造車資質(zhì)方面的一些合規(guī)問題，不僅更改了品牌名、股權(quán)結(jié)構(gòu)，品牌宣傳、產(chǎn)品營銷上也受很大影響——種種客觀原因，導(dǎo)致極越01市場銷量受到了很大影響。相比“蔚小理”、比亞迪、華為問界等新能源品牌，極越01銷量差距的確不小。不過，就像河流的曲折起伏，就像山峰的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤，如今在新能源汽車行業(yè)取得令人矚目成就，甚至是領(lǐng)頭羊的頭部企業(yè)，也曾遭遇“生死時(shí)刻”和諸多質(zhì)疑。“曾經(jīng)我們也怕等不到‘春天’。”去年8月，在比亞迪的第500萬輛新能源汽車下線儀式上，比亞迪董事長王傳福登臺回顧過往發(fā)展歷程時(shí)，幾度哽咽，潸然淚下。王傳福之所以失聲哽咽，是因?yàn)橄肫鹆藙?chuàng)業(yè)之艱辛——比亞迪造電池出身，自2003年進(jìn)入汽車行業(yè)起，從技術(shù)路線到研發(fā)投入，都是撲面而來的各種質(zhì)疑和嘲笑聲。比亞迪盡管早在2008年就發(fā)布全球首款插混車F3DM，但到2018年DM技術(shù)發(fā)展到第三代，但依然沒等來市場“春天”，2019年時(shí)因?yàn)闃I(yè)界承壓，“活下去”成為當(dāng)時(shí)唯一目標(biāo)。特斯拉同樣如此。2008年首款Tesla Roadster交付，2011全球銷量小于300輛，2012年推出Model S后全球銷量2650輛，相比彼時(shí)的燃油車不值一提，直到2013年全球銷量突破2萬多臺。
百度在自動(dòng)駕駛上的布局，更為艱難曲折。自2013年以來投入累計(jì)超過1500億元，先后推出阿波龍巴士項(xiàng)目、共享無人車，以及智能駕駛解決方案等全棧式方案，但直到剛過去的Apollo Day上，才首次給出明確“正向盈利”時(shí)間表。從比亞迪、特斯拉到百度，這些企業(yè)經(jīng)歷，其實(shí)都說明了同一質(zhì)樸真理：這個(gè)世界，哪有一蹴而就的成功，唯有百煉成鋼的堅(jiān)韌。比如極氪上市，外界看上去是刷新了N種紀(jì)錄。但它在招股書中描述中的核心精髓——也就是極越、極越、極星、極氪以及沃爾沃等多款車型一同采用的SEA浩瀚架構(gòu)，其實(shí)要追溯至13年前，吉利收購沃爾沃后成立的CEVT（吉利中歐技術(shù)研發(fā)中心）。對中國新能源賽道來說，同樣是一條跨越20年的曲折道路。在《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書中，工業(yè)和信息化部原部長苗圩就詳細(xì)記錄這場冒險(xiǎn)之旅的不尋常經(jīng)歷。在他看來，那些波瀾壯闊的“生死時(shí)刻”，都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可或缺的一部分。02L4級智能化時(shí)代，極越做了“引路人”毋庸置疑，一時(shí)銷量領(lǐng)先并不意味著一直領(lǐng)先，更何況不少車企是蹭了風(fēng)口的“流量紅利”——就如今新能源汽車格局而言，像小米SU7這樣，并無多少創(chuàng)新和技術(shù)領(lǐng)先，尚未出生就成為“頂流”的新能源車型，并不少見。用流量去收割從來就是雙刃劍，過度營銷只會(huì)被反噬。倘若以某款車型一時(shí)市場銷量，去判斷一家深入“無人區(qū)”車企未來走勢，不僅是對車企的不公平、不公正判斷，更是對行業(yè)賽道的偏見和短視。如今以更積極姿態(tài)擁抱智能化，成為中國汽車品牌共同選擇。但需要強(qiáng)調(diào)的是，所謂大屏、沙發(fā)、冰箱、全景天幕無非是將家電搬到汽車中，營造一種用戶體驗(yàn)上舒適的噱頭，并非汽車智能化。汽車是多板塊、多鏈路復(fù)雜體系，智能駕駛和智能座艙是智能化最核心代表。智能座艙是人與車的交互，智能駕駛則發(fā)揮汽車最基本的功能，即安全行駛。智能駕駛無疑是核心中的核心。根據(jù)我國對自動(dòng)駕駛分級，共有L1-L5五個(gè)層級，L1級-L2級屬輔助駕駛，司機(jī)不可或缺。只有到L4絕大部分場景下，車輛才可以在特定駕駛場景內(nèi)完全自主地行駛，無需人類駕駛員干預(yù)。簡單來說，從新能源車、自動(dòng)駕駛未來看，無論是安全保障，還是智能化高端體驗(yàn)，新能源汽車邁向L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)都是必然。技術(shù)路線上，一條路是從L2級逐步往L3過渡，再到L4的漸進(jìn)式發(fā)展路線；一條路是直接進(jìn)行L4級或以上高級自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。前者是大部分車企采取的方式，部分車企已經(jīng)拿到L3級自動(dòng)駕駛牌照，推動(dòng)自動(dòng)駕駛從高速NOA向城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）快速推進(jìn)。蔚來、小鵬、華為問界等都在此列。
比較而言，后者路線技術(shù)難度、投入成本，政策監(jiān)管嚴(yán)苛等等，都會(huì)導(dǎo)致商業(yè)化時(shí)間推遲，是極少數(shù)極致玩家的選項(xiàng)。在國內(nèi)，車企走這條道路并且有能力量產(chǎn)落地的，截至目前只有極越一家。極越01進(jìn)入市場時(shí)，最吸引外界關(guān)注的，就是其高階智駕采取了業(yè)界領(lǐng)先的BEV+Transformer“純視覺”技術(shù)方案，全球只有2個(gè)品牌可以做到純視覺技術(shù)量產(chǎn)落地，極越和特斯拉。其智能化能力的底蘊(yùn)，來自誕生日起就擁有的百度Apollo相當(dāng)成熟的L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)——早在2017年，百度就率先推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺Apollo，Apollo L4級自動(dòng)駕駛安全運(yùn)營測試?yán)锍汤塾?jì)已超1億公里，是國內(nèi)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)。百度Apollo自動(dòng)駕駛平臺對極越L4級的技術(shù)賦能，在此前極越01一鏡到底、全程不接管的多次直播中，向外界展示了自己的高階自動(dòng)駕駛、自動(dòng)泊車能力中，已經(jīng)得到驗(yàn)證。從“極點(diǎn)商業(yè)”體驗(yàn)來看，一些能力常被外界所忽視——通過大數(shù)據(jù)分析和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，持續(xù)升級OTA后，從用戶需求出發(fā)，所具備的自然對話、深度理解、主動(dòng)思考和學(xué)習(xí)能力。用極越CEO夏一平的話來說，就是“汽車的所有能力，并非取決于車廠能制造什么，而是要根據(jù)用戶的需求來研發(fā)。”比如智駕感受上，復(fù)雜路面情況、實(shí)時(shí)駕駛都在讓PPA智駕能力不斷進(jìn)化，精準(zhǔn)識別斑馬線、紅綠燈、禮讓行人、避讓非機(jī)動(dòng)車、靜態(tài)避障等能力都是“基本操作”。連老司機(jī)最怕的“鬼探頭”極限場景，道路臨時(shí)增加的施工圍欄、停靠的車輛、垃圾桶等場景也能精準(zhǔn)感知用戶痛點(diǎn)——并以精細(xì)3D模型實(shí)時(shí)反饋在屏幕上。而且當(dāng)前方道路擁堵或錯(cuò)過出口時(shí)，也能自動(dòng)合理規(guī)劃路線，幫助司機(jī)做出更好判斷。這種L4級的智駕能力，雖然在Robotaxi上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，但對用戶環(huán)境復(fù)雜的私家車來說，實(shí)現(xiàn)上述能力單車成本、技術(shù)難度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了類似的能力。極越PPA智駕的滲透率達(dá)到90%，日均領(lǐng)航輔助駕駛里程占比達(dá)到48.2%，可以說這不是噱頭，而是已成開車日常習(xí)慣。
另一驚喜是語音交互能力，當(dāng)“極點(diǎn)商業(yè)”用蹩腳川普，以及重慶方言和極越語音交流時(shí)，SIMO智能語音助手都能迅速、準(zhǔn)確反饋指令，實(shí)時(shí)操作。當(dāng)然，SIMO不僅能夠更好地理解復(fù)雜命令，還具備一定社交屬性，能理解用戶的“言外之意”，是具備一定情感的智慧伙伴。這種滿足獨(dú)特用戶需求背后，顯然離不開吉利和百度的大力支持。作為“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”產(chǎn)物，吉利智能制造能力，早被市場認(rèn)可的SEA浩瀚架構(gòu)，讓極越在制造、研發(fā)、性能、安全有多重保障；而百度自動(dòng)駕駛平臺、AI和大模型核心能力的全面開放，又可以讓極越不斷自我進(jìn)化，用戶體驗(yàn)上更安全舒心——一個(gè)例子是，自動(dòng)轉(zhuǎn)向燈、屏幕換擋即將用到純視覺的能力，知道車主想變道、前進(jìn)還是后退，對意圖進(jìn)行正確判斷。某種角度看，這是極越和特斯拉單打獨(dú)斗不同之處，也是極越深入無人區(qū)的探索資本。03做人人都能用的自動(dòng)駕駛，極越準(zhǔn)備好了？而進(jìn)入2024年，新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)愈打愈烈，高階智能駕駛內(nèi)卷。極越此前探索的“無人區(qū)”，也會(huì)變得熱鬧非凡。國家信息中心數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)30萬以上新能源車高階智駕配備率近100%，8萬-20萬元市場區(qū)間的新能源車型，高階智能駕駛的配置率接近于0%。但這部分車型，在國內(nèi)乘用車市場構(gòu)成中占比高達(dá)74%，是真正的藍(lán)海市場。因此業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，低階輔助駕駛將會(huì)在未來兩年迎來下行拐點(diǎn)，高階輔助駕駛產(chǎn)品將快速普及到10萬-20萬之間價(jià)位車型上，城區(qū)內(nèi)的智駕功能也會(huì)由之前的嘗鮮型功能轉(zhuǎn)變成為實(shí)用型功能。這意味著，做更具性價(jià)比，甚至人人都能用的高階自動(dòng)駕駛，將會(huì)迎來市場大爆發(fā)。事實(shí)上，在這場決定車企未來命運(yùn)的自動(dòng)駕駛“藍(lán)海”爭奪中，真正的角逐焦點(diǎn)其實(shí)就兩個(gè)，一是技術(shù)，二是成本。在自動(dòng)駕駛賽道，什么樣的技術(shù)更具價(jià)值？目前并未有標(biāo)準(zhǔn)定義，但滿足用戶更多需求，覆蓋多樣化、復(fù)雜化用戶場景，同時(shí)更安全可靠，基本沒錯(cuò)。業(yè)界多認(rèn)為，當(dāng)前20萬以下車型搭載的低階輔助駕駛——也就是前式一體機(jī)的分布式L2級方案，由于各方面都較落后已不在討論范疇。就連城市NOA，也不是第一梯隊(duì)玩家判斷標(biāo)準(zhǔn)。全國都能開、比人類更安全，是評判智駕玩家第一梯隊(duì)的新標(biāo)準(zhǔn)。除了輕松應(yīng)對高速、城市、鄉(xiāng)村等各種復(fù)雜道路、復(fù)雜場景。還需要有綜合性的覆蓋率上的提升，比如覆蓋比例、場景覆蓋、公里數(shù)等都是重要指標(biāo)，這可以讓高安全可靠的場景連續(xù)性更強(qiáng)，用戶可選擇的轉(zhuǎn)移駕駛精力的時(shí)機(jī)更多。在這方面，極越背后的百度自動(dòng)駕駛平臺，在國內(nèi)甚至全球都是最頂尖的選手。根據(jù)百度官方最新公布的數(shù)據(jù)，截至4月，百度Apollo的自動(dòng)駕駛里程已經(jīng)超過1億公里，但從未發(fā)生過重大傷亡事故。另外，百度地圖V20覆蓋了32萬個(gè)過去多次出現(xiàn)事故的ODD，推出8大場景車道級預(yù)警功能。“比人類自動(dòng)駕駛更安全。”百度之前就認(rèn)為，而在發(fā)布全球首個(gè)支持L4級別無人駕駛應(yīng)用的自動(dòng)駕駛大模型Apollo ADFM后，可以兼顧技術(shù)安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上，實(shí)現(xiàn)全域復(fù)雜場景覆蓋。
對極越而言，不但很快會(huì)實(shí)現(xiàn)“有百度地圖就能開”。外界也就有了更大期待：大模型如何重構(gòu)極越“純視覺”高階智駕。根據(jù)規(guī)劃，極越全系車型將全方位整合ASD，直接利用Apollo的底層能力，比如在感知模型、決策規(guī)劃模型和定位模型的技術(shù)賦能下，不斷進(jìn)行每月的更新迭代。因此有人士就猜測，預(yù)計(jì)今年下半年發(fā)布的極越07，將成為國內(nèi)唯一真正具備L4能力的新能源汽車——在安全性、智能化水平上，又再次上一個(gè)臺階，領(lǐng)先國內(nèi)同階。
而從成本上來看，激光雷達(dá)等成本昂貴，是高階智駕功能難以下放的重要原因，也是車企的敏感點(diǎn)。有數(shù)據(jù)顯示，目前每臺新能源車激光雷達(dá)價(jià)格要1000~3000美元，如果算上一些輔助材料，那車企僅在激光雷達(dá)一項(xiàng)上花費(fèi)就高達(dá)1萬元，所以目前市面上使用激光雷達(dá)車型的價(jià)格大多在 30 萬元左右，僅有少部分20萬左右的車型采用了激光雷達(dá)。從趨勢來看，雖然激光雷達(dá)價(jià)格下降是大勢所趨，但不會(huì)出現(xiàn)一下降到“白菜價(jià)”的情況，10萬元級的新能源車，配備激光雷達(dá)仍是奢望。相比之下，極越、特斯拉選擇的純視覺技術(shù)方案，因?yàn)樵撓到y(tǒng)不搭載激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，純粹依靠攝像頭收集信息，系統(tǒng)再集中運(yùn)算給出指令，成本非常可控——單個(gè)檔次較高的攝像頭的成本，也只有幾十美元。這意味著，包括10萬級區(qū)間的車型，也可以覆蓋這一成本，為人人都可以自動(dòng)駕駛的快速推廣，奠定了硬件基礎(chǔ)。從技術(shù)來看，純視覺技術(shù)也有很大優(yōu)勢。純視覺方案符合人類駕駛靠視覺感知的天性，只要攝像頭（眼睛）所見，系統(tǒng)就能直接識別其中信息，做出準(zhǔn)確的判斷。目前，很多玩家在實(shí)際研發(fā)過程中，考慮跟隨極越、特斯拉路線。四維圖新、毫末智行已相繼發(fā)布了視覺為主的智能駕駛方案，小鵬也表示對激光雷達(dá)使用非常收斂。如果具體到極越上，規(guī)模效應(yīng)帶來的整車成本更為可控——一個(gè)重要原因是，在純視覺方案外，其采用的SEA浩瀚架構(gòu)覆蓋的車型特別廣泛，吉利控股旗下所有采用SEA架構(gòu)的品牌和車型，都會(huì)對SEA架構(gòu)成本進(jìn)行分?jǐn)偅嚻蟮某杀咀匀灰哺?。這將會(huì)產(chǎn)生巨大的規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢。相比之下，雖然是同樣走純視覺路線，但極越的成本又比特斯拉更為可控。盡管特斯拉FSD即將入華消息甚囂塵上，但哪怕是成本角度考慮，特斯拉也很難去滿足每個(gè)價(jià)位的用戶需求。這也意味著，在即將到來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，擁有高階自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢，以及單車制造成本優(yōu)勢的極越，其實(shí)已具備很大先發(fā)優(yōu)勢，有能力去做人人都能用的自動(dòng)駕駛。就看極越自己如何選擇和思考了。到那時(shí)，市場銷量對極越早已不是難題，而是標(biāo)志著引領(lǐng)一個(gè)時(shí)代的開端：無論身處何方，只要有極越，真正的智能駕駛就能觸手可及。
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