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文 / 天璣

11月25日，華為和長(zhǎng)安汽車(chē)向汽車(chē)行業(yè)扔出了一顆重磅炸彈——華為車(chē)BU拆分獨(dú)立，長(zhǎng)安汽車(chē)是成為首個(gè)參與融資的車(chē)企，持股比例不超過(guò)40%。這意味著華為車(chē)BU的商業(yè)化探索進(jìn)入了第三個(gè)階段。最初，華為的想法是成為下一個(gè)“博世”，所以一方面向車(chē)企賣(mài)零部件，另一方面為車(chē)企提供全棧集成解決方案。但這兩種模式都沒(méi)能讓車(chē)BU盈利，車(chē)BU截至目前仍是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，而華為在車(chē)BU上投入不菲，這為智選模式的推出埋下了伏筆。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)當(dāng)前發(fā)生的變化有三個(gè)基本點(diǎn)，其一是新能源，其二是智能化，其三是市場(chǎng)格局和品牌重塑。即便不算隸屬于華為數(shù)字能源的電驅(qū)和電控技術(shù)，華為車(chē)BU也能覆蓋三點(diǎn)中的兩點(diǎn)。未來(lái)，車(chē)企除了要拼產(chǎn)品、拼渠道外，可能還要拼有多少“含華量”。

詳解“含華量”

“含華量”指的是某個(gè)車(chē)型、項(xiàng)目中，華為所占的比例，形式包括技術(shù)、服務(wù)和零部件等。簡(jiǎn)單理解就是，華為的參與程度有多深。這里可以分為兩個(gè)觀察角度，第一個(gè)角度是華為打算參與到什么程度，第二個(gè)角度是車(chē)企打算和華為合作到什么程度，第一個(gè)問(wèn)題已經(jīng)有公開(kāi)的、明確的答案。

華為準(zhǔn)備了三種與車(chē)企合作的模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式（Huawei Inside）以及鴻蒙智行（原華為智選模式），華為的參與程度依次變深。其中，零部件供應(yīng)模式也叫TIre1模式，在這一模式下，車(chē)企主要向供應(yīng)商采購(gòu)軟硬件，華為不提供全套解決方案，這是三種模式中含華量最低的。

此時(shí)，華為的角色就像手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中的歌爾聲學(xué)、舜宇光學(xué)和匯頂科技，車(chē)企就像小米、VIVO，擁有較高的自由度。這是華為T(mén)Ire1模式與傳統(tǒng)TIre1相同的地方。

不同的地方在于，華為過(guò)去多年深耕ICT領(lǐng)域，為車(chē)企提供的零部件也集中在這一領(lǐng)域。如比亞迪漢的5G模組、吉利幾何G6和M6的智能座艙系統(tǒng)。

此外，如果跳出華為車(chē)BU的范疇，華為還能為車(chē)企提供電控和電池管理技術(shù)（隸屬于華為數(shù)字能源業(yè)務(wù)）。除了沒(méi)做電池，華為在三電上（電池、電驅(qū)和電控）的布局和大部分車(chē)企相差無(wú)幾。這背后體現(xiàn)了市場(chǎng)重視華為進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的原因：三電并不在華為的主航道上，但華為依然能拿出高水平的解決方案。

實(shí)際上，電控和電池管理技術(shù)對(duì)華為來(lái)說(shuō)屬于順帶做的。在上世紀(jì)九十年代，華為便開(kāi)始發(fā)力通信設(shè)備中的電源模塊，后來(lái)由于全球IT產(chǎn)業(yè)泡沫破裂的影響，將電源部門(mén)（華為電氣，為出售的需要改名為“安圣電氣”）賣(mài)給了艾默生公司。當(dāng)時(shí)，華為電氣業(yè)務(wù)以電源為主，已經(jīng)是中國(guó)市的領(lǐng)頭羊，在電源市場(chǎng)的份額約為40%，在監(jiān)控設(shè)備市場(chǎng)的份額約為50%～60%。

隨著8年禁入期結(jié)束，華為又組建了網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線，重新進(jìn)入能源領(lǐng)域。隨后，伴隨著光伏和風(fēng)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，華為通過(guò)逆變器和電源設(shè)備產(chǎn)品再次成為行業(yè)巨頭。

也就是說(shuō)，華為的電驅(qū)和電控技術(shù)和鴻蒙座艙一樣，復(fù)用了華為其他業(yè)務(wù)的資源。

HI模式在底層技術(shù)上也復(fù)用了華為在其他業(yè)務(wù)上的資源，在這一模式下，華為向車(chē)企提供全棧智能汽車(chē)解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等。

在此模式下，車(chē)企有一定的自由度，可以根據(jù)華為提供的底層能力整合開(kāi)發(fā)、做個(gè)性化。選擇HI模式的車(chē)企有北汽藍(lán)谷子品牌極狐、長(zhǎng)安汽車(chē)子品牌阿維塔和廣汽集團(tuán)子品牌埃安。

智選模式建立在零部件供應(yīng)模式和HI模式之上，是華為參與度最深的一種合作模式，含華量最高。在此模式下，華為除了提供零部件和解決方案外，還會(huì)參與產(chǎn)品定義、營(yíng)銷服務(wù)和渠道銷售。目前，選擇智選車(chē)模式的車(chē)企包括北汽、賽力斯、江淮、奇瑞等。智選模式是三種模式中成績(jī)最好的。11月，問(wèn)界的銷量超過(guò)1.8萬(wàn)輛，預(yù)估12月能突破2萬(wàn)輛。

含華量的AB面

在雙方的簽約儀式上，長(zhǎng)安汽車(chē)出動(dòng)了董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記朱華榮和長(zhǎng)安汽車(chē)總裁王俊以及其他多位高管，可見(jiàn)長(zhǎng)安汽車(chē)對(duì)入股獨(dú)立后的車(chē)BU十分重視，也說(shuō)明華為在車(chē)企眼中的含金量足夠高。那么，車(chē)企為什么對(duì)“含華量”如此重視？

此時(shí)，我們需要先下一個(gè)定義，那就是“含華量”對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)指的是什么。我們?cè)谏厦嬉匀A為的視角分析了華為能為車(chē)企提供什么，也提到了一些合作案例，現(xiàn)在要站在車(chē)企的視角，明白車(chē)企需要什么，以及如何做出合適的選擇。

從三種合作模式的內(nèi)容可知，華為可以為車(chē)企提供兩方面的能力，一個(gè)是技術(shù)，一個(gè)是品牌、營(yíng)銷和渠道，企業(yè)選擇不同模式的原因，就是想要這兩者的區(qū)別。

先來(lái)看華為的技術(shù)，整體上可分為一個(gè)結(jié)構(gòu)和七大板塊。其中，七大板塊包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、 智能座艙、智能電動(dòng)、智能車(chē)控、智能車(chē)載光、智能車(chē)云服務(wù)，而這些都建立在一大架構(gòu)之上，這個(gè)架構(gòu)就是CCA 架構(gòu)（Centralized Control Architecture，集中控制式架構(gòu)）。

與CCA架構(gòu)相對(duì)的是傳統(tǒng)的分布式EEA架構(gòu)（Electrical/Electronic Architecture，電子電氣架構(gòu)）。在分布式架構(gòu)的邏輯下，每項(xiàng)輔助駕駛功能都需要配備單獨(dú)的傳感器、計(jì)算單元和軟件，帶來(lái)大量的配套開(kāi)發(fā)的零部件，存在分散資源、工作量大和效率低的弊端。更重要的是，由于每個(gè)任務(wù)區(qū)的數(shù)據(jù)、算力都是獨(dú)立的，所以車(chē)輛的數(shù)據(jù)難以匯總處理、分析，很難實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，車(chē)輛處理數(shù)據(jù)的速度也不快，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳。

同時(shí)，這種架構(gòu)也讓Tier1 和主機(jī)廠很難對(duì)軟件進(jìn)行 OTA 升級(jí)，車(chē)輛性能、功能難以提高，讓車(chē)輛與軟件形成錯(cuò)配，也會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳，大眾汽車(chē)就在這上面出過(guò)洋相。

CCA架構(gòu)的先進(jìn)之處在于，它是按照計(jì)算機(jī)的邏輯“造車(chē)”，解決了這些弊端。

首先是軟件可以在不同車(chē)型、不同車(chē)企手中復(fù)用，比如鴻蒙系統(tǒng)就被問(wèn)界、阿維塔以及智界搭載了，這和window和PC廠商之間的邏輯相同。其次是硬件可以升級(jí)。如果一輛使用CCA架構(gòu)的汽車(chē)，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器的性能需要升級(jí)，可以即插即用，就像給PC換顯卡、內(nèi)存一樣。

最后是節(jié)省成本。據(jù)華為測(cè)算，一輛30萬(wàn)左右的車(chē)如果采用CCA架構(gòu)，能減少26%的ECU數(shù)量，17%的線束長(zhǎng)度和19%的線束成本，還能降低七公斤左右的重量。

余承東曾說(shuō)過(guò)，華為要做智能汽車(chē)時(shí)代的博世，而這一大架構(gòu)和七大版塊意味著華為在某種程度上已經(jīng)超越了“博世”。這對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)是甜蜜的煩惱。

一方面，問(wèn)界和智界的案例表明，車(chē)企選擇華為智選模式，就等于拿到了入局智能汽車(chē)爭(zhēng)霸賽的門(mén)票，如果靠自己拿門(mén)票，則異常艱難。即便是大眾，也要吃癟，最終還要借助中國(guó)企業(yè)的力量。

另一方面，“靈魂論”是車(chē)企不得不考慮的一個(gè)因素。且不說(shuō)底層數(shù)據(jù)歸誰(shuí)，特斯拉已經(jīng)把自動(dòng)駕駛做成了一個(gè)可持續(xù)的生意，年收入超過(guò)30億美元，這正是華為的強(qiáng)項(xiàng)，也是智選車(chē)的賣(mài)點(diǎn)之一，這塊蛋糕誰(shuí)應(yīng)該多分一點(diǎn)？

目前來(lái)看，華為希望以問(wèn)界為標(biāo)桿，廣撒英雄帖，問(wèn)界的成績(jī)也很有吸引力。據(jù)余承東透露，車(chē)BU獨(dú)立后，不只是與長(zhǎng)安汽車(chē)有合作，與華為智選車(chē)合作的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股權(quán)開(kāi)放邀請(qǐng)。“歡迎中國(guó)有實(shí)力的車(chē)廠，比如一汽，來(lái)參與共建、共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車(chē)解決方案的產(chǎn)品”，余承東表示。

結(jié)語(yǔ)

節(jié)點(diǎn)AUTO在位于北京通州萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)的華為門(mén)店走訪時(shí)看到，店內(nèi)擺了一輛問(wèn)界新M7 和一輛問(wèn)界M5，來(lái)看手機(jī)和車(chē)的人流量幾乎是五五分。截至今年5月，華為已經(jīng)建立超6萬(wàn)家服務(wù)零售門(mén)店和專柜，雖然這些渠道不能全部用于智選車(chē)銷售，但它們也能幫助智選車(chē)增加曝光量。至于品牌，節(jié)點(diǎn)AUTO在現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)找了幾個(gè)意向客戶聊了聊，他們都提到了認(rèn)可華為技術(shù)和品牌。

不過(guò)，說(shuō)到底，智選模式只適用于部分車(chē)企，有些車(chē)企的策略注定要選擇自己做。所以我們會(huì)看到，比亞迪的智能駕駛能力并不突出，但它會(huì)堅(jiān)持自己做，吉利汽車(chē)也會(huì)全世界到處入股，通過(guò)整合資源取得優(yōu)勢(shì)。

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