前段時間雷軍試車的圖片被瘋傳，照片中雷軍在冰天雪地中駕駛一臺偽裝測試車行駛在道路上，似乎在進行極寒測試和相關(guān)的標定。彼時距離小米宣布造車已經(jīng)兩年的時間，如果明年小米汽車可以問世，對于毫無根基的小米來說，確實可以說非常速度。
同是2021年3月宣布造車的集度則預(yù)計今年推出首款車，之所以跑在小米的前面，是因為集度汽車是由百度與吉利共同控股組建的一家智能汽車公司，和小米從0到1不同，集度在軟件開發(fā)和智能架構(gòu)方面有天然的優(yōu)勢。
事實上，互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型車企的例子不勝枚舉，但大部分的思路都是尋求合作，像小米這樣的還是少數(shù)，這也讓小米的路走的更加艱難。關(guān)于小米汽車的爭議不絕如縷，比如造車資質(zhì)是否拿到、對汽車外形的爭議、以及對價格的猜測……讓小米汽車走上了黑紅的道路。
度過生存確認期的2020年后，新勢力開始迅速爆發(fā)，小米入局的時機其實并不早。隨著新能源車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，小米汽車能夠快速問世似乎也在預(yù)料之中。畢竟雷軍的目標并不只是將車造出來，而是有著“爭取15-20年進入世界前五”的野心，小米汽車被按下加速鍵。
但新勢力崛起的時代，小米真的可以分到一杯羹嗎？可能大概率也是不溫不火。
小米汽車無法復(fù)制小米手機
其實很多人提到小米汽車，第一時間冒出來的想法就是，小米汽車會不會很便宜，就像小米手機一樣，價格大跳水，但性價比卻很高。
其實對于小米汽車的價格，坊間一直都有諸多猜測，從20萬到30萬不等，但還是有很多網(wǎng)友期待小米汽車能夠跳出常規(guī)價格區(qū)間，走性價比的老路。此前，雷軍曾在微博發(fā)起投票，詢問網(wǎng)友希望小米第一款電動汽車的價格，投票結(jié)果中15萬元~20萬元得票最多，其次是20萬元~30萬元，30萬元以上選項得票最少。
但這或許在前期并不容易實現(xiàn)，因為造車屬于重資產(chǎn)行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)公司毫無基礎(chǔ)更加需要資金的投入，所以能夠快速回血才有資本繼續(xù)投入更多的研發(fā)力量，同時也是對投資者們的一個交代。即使雷軍的持股比例高達39.09%，也不能忽略投資回報比，畢竟和手機的定價不同，汽車降價都是以萬為單位，雷軍即使想游說其他的合伙人，短時間也未必能實現(xiàn)。
即使成功，瞄準二三線城市市場，走性價比路線的企業(yè)也有很多，比如傳統(tǒng)勢力比亞迪，新勢力零跑、哪吒等，都取得了不錯的成績。而蔚小李的路線早已明確，比如蔚來的用戶體驗路線，小鵬的智能化路線，以及走CEO偶像化路線的特斯拉，肯定都是小米首先要避開的路線，除非小米有足夠的把握可以做到更好，不然就是硬碰硬，或許會得不償失。
此外，小米造車也沒打算跳出小米的坑，而先入為主的印象對小米汽車來說有利有弊，喜愛小米的用戶對其期待值會很高，而對小米并不感冒的用戶則期待值較低。雖然小米的品牌優(yōu)勢是小米汽車邁出第一步的基礎(chǔ)，但產(chǎn)品自身的特點才是小米汽車站住腳跟的關(guān)鍵。
從相同中找不同是小米汽車破圈的關(guān)鍵，除了米粉作為用戶基礎(chǔ)，還需要差異化的品牌標簽和產(chǎn)品思路。
恰逢2024年這個時間節(jié)點，小米即使帶著標新立異進入市場似乎也翻不起太大的浪。隨著不同細分市場、品牌占地被迅速填充，新能源車開始泛濫，大同小異的產(chǎn)品很難吸引用戶的目光。小米也深知這一點，所以將戰(zhàn)線拉長，在新能源的新十年中，能夠找到準確的定位并躋身能源車前列成了雷軍接下來的奮斗目標。
從長遠來看，新能源市場格局的確定還是以技術(shù)為支撐，這勢必又是一場追逐戰(zhàn)，最終小米能否異軍突起還要看未來的發(fā)展；而從目前來看，小米汽車的對手過多，傳統(tǒng)車企和新勢力都虎視眈眈，能夠站穩(wěn)腳跟已是不易，畢竟只有拿到入場券才有出圈的機會。
堆料可以堆出新能源車的護城河嗎？
小米并沒有借鑒華為與賽力斯聯(lián)合設(shè)計研發(fā)的模式，而是用錢砸出了一條新的生產(chǎn)鏈。
雷軍稱,自己有1/2的時間花在汽車業(yè)務(wù)上,2022年汽車等新業(yè)務(wù)投入超過30億人民幣,汽車研發(fā)團隊超2300人。在造車之初小米汽車就計劃在北京亦莊建設(shè)小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，隨后不斷加碼對研究的投入，很明顯是想重新打造屬于小米的產(chǎn)業(yè)鏈，方便后續(xù)的制造和生產(chǎn)。
雷軍曾說，小米汽車創(chuàng)立之初要拒絕外部高額估值的誘惑，完全由小米集團獨資培育，以純粹的心態(tài)踏踏實實把產(chǎn)品做好。但這并不妨礙小米汽車“呼朋喚友”，共同完成小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈的制造。
繼造車之初小米首期投入100億后，日前"小米智造基金"又完成了第二次募資，基金規(guī)模近百億。據(jù)悉，此次募資將主要圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行投資布局，包括零部件、制造設(shè)備和芯片等領(lǐng)域。而參與募資的都是熟悉的身影，比如亦莊國投、兆易創(chuàng)新、帝奧微、納星創(chuàng)投、廣州華多等，與雷軍或者小米都有很深的淵源。
小米造車的底氣也來源于此，行業(yè)的風向在變化，昔日的合作伙伴也在尋找新的契機，而小米造車就像一個信號，讓大家重新回到了移動互聯(lián)網(wǎng)初期的創(chuàng)業(yè)時代。和小米一樣，很多企業(yè)在踏入新能源行業(yè)時，也是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，但風口已經(jīng)存在，一旦錯失，注定會被拋棄，而小米選擇造車，他們也重新找到了“主心骨”。
這也是小米能夠一呼百應(yīng)的重要原因，從小米手機到小米汽車，很多投資者對其抱有很高的期待。
當然，沒有基礎(chǔ)的小米想要打造一條新的產(chǎn)業(yè)鏈，對整車、自動駕駛、汽車芯片、電池等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資肯定是最便捷的途徑。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月，小米產(chǎn)投已投資超過150家企業(yè)，總投資金額超過150億元，其中21家企業(yè)已上市、13家完成材料申報，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，小米產(chǎn)投已投資超過90個項目，其中有明確的業(yè)務(wù)合作企業(yè)約50家。
現(xiàn)如今小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初具規(guī)模，甚至于預(yù)計明年量產(chǎn)，但不乏有網(wǎng)友質(zhì)疑，堆料真的可以堆出護城河嗎？
根據(jù)已曝光的信息來看，小米汽車的第一款產(chǎn)品搭載的是高通下一代智能座艙芯片和NVIDIA的Orin X芯片，同時配備激光雷達和15.6英寸中控大屏幕。但這兩款芯片目前已經(jīng)被應(yīng)用在不少新能源車型上，這并不能讓小米汽車與其他能源車拉開差距。另外，小米汽車低配版搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，基于400V平臺，高配版搭載寧德時代的麒麟電池，基于800V平臺，也是中規(guī)中矩的選擇。
硬件的比拼對零基礎(chǔ)的小米汽車來說并不占優(yōu)勢，而輔助駕駛技術(shù)的研究也需要以大量數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，失去先行優(yōu)勢的小米汽車似乎只有先進入市場，才能有發(fā)展的機會。當然不排除小米汽車尋找新的合作伙伴，這樣在獲得數(shù)據(jù)的同時，還節(jié)省了時間，但放棄自動駕駛的全棧自研似乎也違背了小米造車的初心。
而在專利申請上，后入局的小米汽車顯然趕不上蔚小理，愛企查資料顯示，小米汽車科技有限公司現(xiàn)有專利數(shù)465件。而專利數(shù)相對較多的蔚來汽車旗下的相關(guān)專利已經(jīng)達到近4000件，小鵬汽車也有1600多件，理想汽車則接近1200件。
可以看到，吃“百家飯”長大的小米想要突出重圍，成為最后的贏家，顯然還有很長的路要走。
手機之后，小米汽車會是小米的未來嗎？
雷軍的孤注一擲真的是拿小米的前途做賭注嗎？
在起步階段，小米的手機業(yè)務(wù)一直在為造車業(yè)務(wù)輸血，根據(jù)財報顯示，2022年前三季度小米在造車業(yè)務(wù)上的投入分別為4.25億、6.11億、8.29億元人民幣。隨著入局者逐漸增多，小米汽車的資金構(gòu)成還是投資比例都發(fā)生了傾斜，與小米的關(guān)系更像是投資者與被投資者。從投資的眼光來看，小米將寶押在汽車身上，是順應(yīng)當前趨勢的選擇，也是為了給小米博一個未來。
回歸到小米本身，分析2022年財報可以看到，第三季度小米的凈利潤同比下滑59.1%，其中智能手機業(yè)務(wù)線同比營收下降11.1%，分析機構(gòu)Counterpoint的報告稱，小米相對 OPPO、VIVO在線下渠道的不足，影響了其銷量。與此同時，國內(nèi)手機整體銷量的下滑也是導(dǎo)致小米手機業(yè)務(wù)受到影響的原因，所謂的高端化路線也不再適合當前的形勢。
可以說，手機業(yè)務(wù)的下滑和對小米汽車的投入讓小米的處境如履薄冰，小米汽車的問世或許會成為小米至關(guān)重要的轉(zhuǎn)折點。目前手機市場的蕭條也鞭策小米在新能源市場的加速發(fā)展，畢竟互聯(lián)網(wǎng)公司的新賽道中最具有發(fā)展前景的就是新能源汽車行業(yè)。猶豫再三最終決定造車的雷軍，將小米汽車的命運和小米的前景隱約劃上了等號。
之所以如此執(zhí)著于造車，還是因為新能源市場并不飽和，極具發(fā)展前景，特別是三四線城市，更是很好的切入口。據(jù)悉，在燃油車的種類中，傳統(tǒng)乘用車占比達到了77.6%；而從新能源乘用車的滲透率來看，全國僅一二線城市達到了30%左右。
風口存在，但這并不代表小米就能抓住。一方面，小米汽車走不走高端化還未可知，目標受眾群體的定位也未可知；另一方面，朝三四線城市進軍的比亞迪、零跑等品牌的競爭力強勁，對后入局者來說也是一種顧慮。2022年全年數(shù)據(jù)排行榜顯示，在新能源領(lǐng)域，比亞迪以1799947輛的成績一騎絕塵，同比大增208.2%。
小米汽車的優(yōu)劣勢顯而易見，從小米的選擇上來看，小米汽車想要取代小米手機成為“頂梁柱”，起碼要在技術(shù)上有所突破。要知道能源車的市場份額遠遠小于手機，而競爭者卻并不少，面對傳統(tǒng)車企和新勢力的雙重壓力，小米汽車的路可想而知會很難走。
總的來說，小米想要照本宣科的復(fù)刻小米手機的路線，顯然并不容易實現(xiàn)。然而不走性價比的路線，想要和蔚小理們競爭還要看創(chuàng)新力，對于三年孵化出來的小米汽車來說，也不占優(yōu)勢
也非常困難。造車元年的2024年，小米想要成為那匹黑馬，從一眾造車新勢力中脫穎而出，技術(shù)突破才是關(guān)鍵。
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