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華為是否造車，這個(gè)問題由來(lái)已久;不造車的答案，華為也重申已久。

多次傳言造車，多次否認(rèn)之下，華為造車已經(jīng)成為了薛定諤的貓，不生不死，狀態(tài)難料。只是今時(shí)不同往日的是，問題還是那個(gè)問題，答案也沒變，但是情況卻發(fā)生了改變。

一個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)就是：造車或者不造車，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，如今不再是技術(shù)問題，而是一個(gè)商業(yè)選擇問題。

不過即使如此，選擇不造車，把整車技術(shù)拆開來(lái)賣的華為依然有幾個(gè)坎要邁。

01 華為造車反復(fù)簡(jiǎn)史

最早傳出華為造車可以追溯到2013年，華為入局汽車業(yè)務(wù)，推出車載通信模塊ME909T進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng);隨后2014年，華為在“2012實(shí)驗(yàn)室”成立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的縱向開發(fā)。

因?yàn)?ldquo;2012實(shí)驗(yàn)室”屬于華為最高級(jí)別研究院，因此這一年，關(guān)于華為是否造車開始在汽車圈引起廣泛討論。

之后的2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，邁入車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商序列;2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，引發(fā)整個(gè)汽車圈猜測(cè)，隨后該公司公開“辟謠”華為不造車。

2017年2月，華為與清華大學(xué)聯(lián)合秘密研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車被媒體曝光;隨后在9月份舉行的相關(guān)論壇上，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次重申華為不造車，專注車聯(lián)網(wǎng)。

專注車聯(lián)網(wǎng)5年后，2018年6月6日騰訊深網(wǎng)在微信公眾號(hào)發(fā)出一篇名為《華為汽車夢(mèng)已經(jīng)開始》的深度報(bào)道，報(bào)道中提到10月份，華為將在愛爾蘭舉行公司年度戰(zhàn)略會(huì)，會(huì)議的核心主題是“汽車”。

同年9月21日，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)演講開始前，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”的基本原則。

2019年，華為正式成立一級(jí)部門—智能汽車解決方案事業(yè)部，形成包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動(dòng)5個(gè)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，頗具完整性。同年原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛?cè)肼氝@一部門，任智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部副總裁。

隨后在華為第一次車展的媒體開放日，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍宣布華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

不過即使輪值董事長(zhǎng)對(duì)外表態(tài)，華為造車的傳言依然沒有停止。

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU(即業(yè)務(wù)單元)業(yè)務(wù)從ToB調(diào)整到ToC。這一調(diào)整，被外界傳為華為造車即將浮出水面。

隨后有了流傳頗廣的華為董事常委會(huì)發(fā)布的[2018]139號(hào)《關(guān)于應(yīng)對(duì)宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》文件，文件中明令禁止員工再建言造車，否則請(qǐng)另覓崗位。

之后，2021年華為汽車業(yè)務(wù)加速前進(jìn)。4月17日，華為聯(lián)合北汽推出阿爾法S華為HI版。次日，華為智能汽車解決方案BU舉辦HI新品發(fā)布會(huì)，重磅發(fā)布了1個(gè)全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)。

動(dòng)作越多，辟謠越多。關(guān)于造車，在這之前華為仍然多次否定。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會(huì)上，華為首次向汽車行業(yè)媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場(chǎng)。

華為發(fā)布2020年度業(yè)績(jī)報(bào)告時(shí)，華為輪值董事長(zhǎng)胡厚崑坦言，2020年華為的手機(jī)業(yè)務(wù)受到了極大影響，形勢(shì)不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

回顧華為入局汽車業(yè)務(wù)的歷史，可以看到華為關(guān)于是否造車，不變的是每年要外否認(rèn)，變化的是汽車業(yè)務(wù)從單一的車聯(lián)網(wǎng)模塊，一路干到了整車智能化解決方案。

不只如此，在渠道上華為也開始涉足賣車。

4月20日，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)掌舵人余承東正式宣布，華為開始賣車。線上華為商城智選正式開賣賽力斯SF5，同時(shí)這款車型也會(huì)進(jìn)入華為門店和旗艦店。

隨后兩天時(shí)間，這樣一個(gè)名不見經(jīng)傳的牌子賣出了3000輛。這種情況下，華為是否造車的答案不再重要，因?yàn)槿A為距離造車只有一個(gè)Logo的距離。

不過這樣的華為，可能很難讓整車品牌廠商們放心。

02 不一樣的入場(chǎng)待遇

3月底小米正式官宣造車，隨后4月2日，一張雷軍與李斌、何小鵬、李想等造車新勢(shì)力創(chuàng)始人合影在朋友圈瘋傳。

雖然之后有人澄清這是一場(chǎng)按例由雷軍組織的華夏同學(xué)會(huì)，但是小米造車的自來(lái)水人緣依然和4月中旬入場(chǎng)的華為形成鮮明對(duì)比。

比如在小米官宣造車后，以新能源三勢(shì)力為主的幾個(gè)創(chuàng)始人均送上祝福。雖然這和雷軍多年經(jīng)營(yíng)的好人緣有關(guān)系，但是背后卻是小米入局造車在已有玩家眼里更多的是勢(shì)均力敵的合作伙伴。

對(duì)比之下，華為入場(chǎng)造車后新能源三勢(shì)力的反應(yīng)則顯得有些意味深長(zhǎng)了。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為短期來(lái)看，華為很不錯(cuò)，但是長(zhǎng)期看好軟硬一體。

另一個(gè)新能源三勢(shì)力之一的蔚來(lái)CEO李斌同樣認(rèn)為：“現(xiàn)在全世界的手機(jī)公司加起來(lái)賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最后就是蘋果的體驗(yàn)最好，說(shuō)明一體化的設(shè)計(jì)是很重要。”

不過雖然不好看華為入局供應(yīng)商的方式，但是華為的智能化水平卻成為新造車三勢(shì)力看齊的目標(biāo)。

比如在面對(duì)記者采訪時(shí)，短期看好華為的小鵬汽車創(chuàng)始人認(rèn)為小鵬后續(xù)將要推出的城市NGP功能，表現(xiàn)不會(huì)比華為差。

另一個(gè)沒有親赴上海車展現(xiàn)場(chǎng)的理想汽車CEO李想則在社交媒體平臺(tái)，面對(duì)網(wǎng)友提問時(shí)發(fā)表觀點(diǎn)表示：“我們自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(標(biāo)配 508Tops 算力和激光雷達(dá))明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。”

雖然對(duì)標(biāo)華為的智能化技術(shù)，不過趕超華為技術(shù)的主要方式則是和其他外部供應(yīng)商合作。

比如4月20日上海國(guó)際車展期間，邊緣人工智能芯片領(lǐng)導(dǎo)者地平線與頭部新造車企業(yè)理想汽車正式簽署深度合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同打造可持續(xù)成長(zhǎng)的智能電動(dòng)車，地平線征程系列芯片將在未來(lái)向理想汽車提供極致效能、開放易用的智能駕駛和智能交互計(jì)算平臺(tái)。

對(duì)于新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，一方面承認(rèn)華為技術(shù)的領(lǐng)先性，另一方面卻需要和其他汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商合作來(lái)趕超華為。

這對(duì)于致力于ICT技術(shù)，幫助整車廠商造好車的華為來(lái)說(shuō)并不是什么好消息。對(duì)于新能源造車勢(shì)力們來(lái)說(shuō)不敢完全信任華為，背后的原因是沒人想成為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈條的末端。

03 頭部新勢(shì)力的去博世化

一個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)就是：在汽車產(chǎn)業(yè)鏈劇烈變革的大背景下，是否相信華為，不再是一個(gè)信任問題，而是一個(gè)未來(lái)價(jià)值鏈分配問題。

即使華為不造車，專注ICT技術(shù)，幫助汽車廠商們?cè)旌密?，華為想成為智能汽車時(shí)代的博世也依然是個(gè)未知數(shù)。因?yàn)樵谄嚠a(chǎn)業(yè)從“電子+電氣”向“計(jì)算+智能”轉(zhuǎn)變的過程中，新勢(shì)力們正在謀劃“去博世化”。

在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上，主要分為三層。最外層是半導(dǎo)體供應(yīng)商，也被稱為二級(jí)供應(yīng)商，比如常見的意法半導(dǎo)體、德州儀器、飛思卡爾等半導(dǎo)體供應(yīng)商都屬于最外層;其次是中間層，也被稱為一級(jí)供應(yīng)商，博世、大陸等處于這個(gè)位置;整車廠們位于最內(nèi)層，直接面向消費(fèi)者。

這三個(gè)圈層中，整車廠并不直接和最外層的半導(dǎo)體廠商打交道，而是直接使用一級(jí)供應(yīng)商提供的電子解決方案。比如著名的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESP)就是一個(gè)集成各種MCU+傳感器的黑匣子。

過去對(duì)于整車廠來(lái)說(shuō)，這個(gè)黑匣子里有什么芯片，搭載了什么軟件，它們完全不知道，也沒有權(quán)利知道。因?yàn)檎麄€(gè)解決方案是屬于一級(jí)供應(yīng)商的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，整車廠們需要知道的就是具備哪些功能。

不過隨著純電動(dòng)汽車的發(fā)展，不知道黑匣子里有什么，正在成為制約整車廠智能化程度的問題。以智能化程度的標(biāo)志性功能自動(dòng)駕駛為例，目前博世、大陸等公司提供的毫米波雷達(dá)正在受困于高度綁定的“軟硬一體化”方案。

在這些“軟硬一體化”方案里，毫米波雷達(dá)就是個(gè)黑盒子，即毫米波雷達(dá)只提供感知結(jié)果，至于算法是怎么寫的、算法的邏輯是什么，車企完全不清楚。因此，車企無(wú)法在事故發(fā)生后獨(dú)立地找到問題進(jìn)行修復(fù)，也不能自己去推動(dòng)ADAS算法的迭代。

另外由于無(wú)法拿到毫米波雷達(dá)的原始數(shù)據(jù)，因此，車企便無(wú)法將毫米波雷達(dá)跟攝像頭等傳感器做“前融合”。所謂“前融合”主要是指激光雷達(dá)和攝像頭數(shù)據(jù)的融合。當(dāng)前，采用毫米波雷達(dá)則是直接將輸出的目標(biāo)與前兩者的感知結(jié)果融合，對(duì)于整車廠來(lái)說(shuō)，這顯然未將收集到的感知數(shù)據(jù)價(jià)值最大化。

在這種情況下，去博世化已經(jīng)成為對(duì)未來(lái)有期待的整車廠商的共識(shí)。一方面“軟硬高度耦合”的黑匣子方案正在被“軟硬件解耦”的主流方案替代;另一方面頭部車企紛紛組建軟件團(tuán)隊(duì)，并將自研自動(dòng)駕駛感知算法作為重點(diǎn)。

這些現(xiàn)象對(duì)于博世不是什么好兆頭，對(duì)于想要成為博世的華為來(lái)說(shuō)也不是好趨勢(shì)。去博世化背后是大量芯片及軟件背景的科技公司加入到汽車產(chǎn)業(yè)，頭部整車廠們通過與二級(jí)供應(yīng)商合作，自研芯片、算法試圖成為自己的Tier 1。

同時(shí)在“軟件定義汽車”的趨勢(shì)下，商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的邏輯鏈條正在發(fā)生改變。

過去整車廠們即使在博世化下，依然還具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)，如今隨著從電子電氣架構(gòu)演變?yōu)槌?jí)中央計(jì)算架構(gòu)過程中，傳感器及ECU等硬件的數(shù)量會(huì)急劇減少，整車廠們?cè)谄噧r(jià)值鏈中的地位降得更快。

相比之下，芯片+軟件+算法的權(quán)重則越來(lái)越高，這種情況下沒有一個(gè)頭部整車廠想在自己的車上運(yùn)用來(lái)自一級(jí)供應(yīng)商的一體化黑匣子解決方案。更何況相比博世，華為還擁有自研芯片技術(shù)，和華為合作無(wú)異于宣告自己淪為代工廠。

頭部大廠因?yàn)閮r(jià)值鏈條的重新分配難以放下戒心，對(duì)于想要趕上末班車的尾部小廠來(lái)說(shuō)，和華為深度合作也不是一件輕松的事情。

一方面作為小廠，生產(chǎn)設(shè)計(jì)端和華為合作一定程度上幾乎不會(huì)擁有話語(yǔ)權(quán)，在財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道中就曾提及華為在合作中比較強(qiáng)勢(shì)，但是車企只敢心里不服。

另一方面在消費(fèi)市場(chǎng)端還需要承擔(dān)消費(fèi)者責(zé)任問題，這對(duì)于利潤(rùn)微薄的車廠來(lái)說(shuō)并不是什么好事情。

因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)里，技術(shù)歸供應(yīng)商研發(fā)，銷售功勞和品牌溢價(jià)歸于整車品牌。這樣的情況下，具有可觀利潤(rùn)的整車品牌愿意承擔(dān)消費(fèi)者責(zé)任。

但是和華為聯(lián)合造車，消費(fèi)市場(chǎng)終端用戶買小廠的車很大程度上是因?yàn)槿A為Inside，再加上甚至可能賣車渠道都是華為包辦，整車品牌企業(yè)無(wú)異于淪為造車界的山寨機(jī)，利潤(rùn)微薄之下承擔(dān)責(zé)任的能力無(wú)疑會(huì)下降。

04 不造車的華為想開場(chǎng)子

對(duì)于華為為什么不造車，外界已經(jīng)有很多解讀，比如資金問題，擔(dān)心部分車企反彈問題。但是在相關(guān)媒體采訪華為智能駕駛總裁蘇箐時(shí)，其對(duì)外表示如果不造車可以比造車賺得多，為什么要造車。

同樣的說(shuō)法還有華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在面對(duì)記者采訪時(shí)表示：因?yàn)槿A為不造車，這樣我們的愿景是把數(shù)字世界帶入每一輛車，如果造車了，我們就只會(huì)放到華為的車上。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是把所有汽車廠商聚集在一起：造車你們盡管去，但是場(chǎng)子平臺(tái)我來(lái)開。

隨后在華為的相關(guān)動(dòng)作中也可以看到一些影子，比如雖然華為多次對(duì)外宣稱不造車，只做ICT，幫助車企造好車，但是面對(duì)整車品牌的戒心，華為并沒有準(zhǔn)備像傳統(tǒng)供應(yīng)商采用站在幕后的低調(diào)方式來(lái)降低戒心。

相反地華為采用的卻是To C業(yè)務(wù)的宣傳策略，比如華為接連發(fā)布HI計(jì)劃，給合作廠商貼標(biāo)Huawei Inside，幫助合作廠商賣車。

這樣做的原因一定程度上可能是華為并不準(zhǔn)備成為一個(gè)傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商，至少不是智能化時(shí)代的博世。畢竟相比過去傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商，比如博世、大陸、德爾福等等，常年站在品牌商背后悶聲發(fā)財(cái)，知名度和曝光度都不高，如今聲稱愿意成為供應(yīng)商的華為明顯過于搶眼。

可能定位未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)的戰(zhàn)略方向，才是其如此高調(diào)的原因。畢竟在新時(shí)代開幕的時(shí)候，總有一群人想成為新時(shí)代的Intel。華為Inside、百度Inside、阿里Inside，每個(gè)巨頭都想做新時(shí)代的Intel。

但是從目前幾大巨頭發(fā)布的Inside構(gòu)想來(lái)看，都不是實(shí)打?qū)嵉木唧w項(xiàng)目，而是一種恢弘敘事，一種大戰(zhàn)略、大構(gòu)想的跨行業(yè)大生態(tài)平臺(tái)的構(gòu)建。

不過理論上的Inside能否實(shí)現(xiàn)并不好說(shuō)，畢竟當(dāng)年喬布斯也做過。

2005年9月7日，蘋果剛剛借助iPod載體，以iTunes音樂服務(wù)席卷天下之際，喬布斯向世人展示了第一款內(nèi)置iTunes服務(wù)的手機(jī)，不是iPhone，而是摩托羅拉E1。

那一年是第一波手機(jī)公司大浪淘沙的生死時(shí)刻，對(duì)于手機(jī)行業(yè)來(lái)說(shuō)也處于產(chǎn)業(yè)變革前夕。如果可以的話，風(fēng)險(xiǎn)最低的方法顯然是依附到摩托羅拉、索尼愛立信、諾基亞，進(jìn)入到手機(jī)生態(tài)中去。

隨后摩托羅拉E1徹底失敗，喬布斯的Inside計(jì)劃的bug是摩托羅拉產(chǎn)品不行。2年之后，第一代iPhone的故事天下皆知。

參考資料：《Inside流行是一種病態(tài)美》圖靈智物

《轉(zhuǎn)型!轉(zhuǎn)型!轉(zhuǎn)型!博世自動(dòng)駕駛的近憂與遠(yuǎn)慮》建約車評(píng)

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